但此时，跟随交付量一同上涨的还有销售成本。

去年一季度小鹏的销售成本是 0.67 亿美元，到今年一季度上升到 4 亿美元。

销售成本上升，还需要结合交付量一同来看。因为相比起整体销售成本，单车销售成本更具参考。

而随着小鹏汽车销售规模的增加，单车销售成本实际是在降低的，小鹏的毛利率处于上升的趋势。

影响小鹏盈亏平衡的还有销售及常规支出，从 2020 年一季度的 0.5 亿美元上升到今年一季度的 1.1 亿美元。

同样结合销售规模来看，随着交付量的上升，平摊到每量车的支出在下降。

从财务指标来看，小鹏销售规模的增加，带动的不止是营收的增长，更重要的是，规模效应摊薄了成本，让每辆车可以赚更多的钱。

所以，小鹏如何实现盈亏平衡?

答案已经再明显不过了。卖车、卖车，卖更多的车。扩大市场，扩大产销规模，利用规模优势触达盈亏平衡。

而募资，本质都是为了拥有自我造血能力而努力。

小鹏距离自我造血还有多远?

可以先从理想那里看看“盈利”需要的能力。

毕竟都是新造车，而且卖的也都是新能源。

理想汽车财报披露，2020 年第四季度，公司首次实现净利润转正，

0.17 亿美元虽然不多，但毕竟是最先见到钱的那位，是造车新势力三强中的头一次。

从具体的财务数据来看，理想去年第四季度总共交付 14464 辆车，而销售成本只有 5.25 亿美元，销售及常规费用也是只有 0.66 亿，交付规模对比小鹏的 12964 辆，确实多出不少，而且单车成本远低于小鹏。

所以从理想对比中，可以得出：规模效应下的低成本是理想率先盈利的法宝。

不过也会有人说，理想汽车在售的理想 ONE，属于增程式电动车，不能跟纯电动完全相提并论。

而且理想第一款车，更多还是产品供应链整合的思路，在自动驾驶等核心能力的研发投入上，远没有小鹏汽车高。

更有对比价值的，应该是特斯拉。

确实言之有理。

特斯拉这边，从 2010 年上市之后，经历了长时间的亏损，终于在 2020 年迎来了第一次整年盈利的里程碑。

并且，在 2021 年第一季度持续盈利之后，特斯拉实现连续七个季度盈利，这表明特斯拉已经有了稳定的盈利模式。